Ota e otários VIII

Enfim, reposto no seu lugar o argumento da perificidade, resta o argumento da conexão às redes europeias de alta velocidade – e, aliás, às redes ferroviárias europeias, sem mais. Admitindo que o argumento é válido, porque é que essa ligação tem de ser entre capitais? Só porque Espanha vai fazer Madrid chegar a Badajoz? O argumento parece fraco…

Outras alternativas poderiam, e deveriam, ser equacionadas: a ligação do Algarve a Sevilha e Madrid, por Huelva, implicaria certamente negociação com Espanha, mas não seria porventura mais facilmente rentabilizável? E não seria mesmo benéfica para aquela região, e para o País, através do aumento das receitas do turismo e da venda de segunda habitação de lazer ou para pensionistas?

Se a questão é a da conexão do País e da sua rede ferroviária às redes ferroviárias europeias, de alta velocidade ou outras, parece claro que se tem discutido muito poucas ou nenhumas alternativas que não redundem na ligação da capital a Madrid. Com franqueza, não se vê como se pode justificar investimentos desta dimensão com a necessidade de um viajante mudar de comboio em Badajoz, ou, já agora, em qualquer outro ponto da fronteira… tanto mais que, no caso das ligações entre as duas capitais, existem ainda as alternativas da auto-estrada e do comboio tradicional, para não falar do avião.

Outro problema, porém, é o da efectiva ligação da rede ferroviária portuguesa às redes europeias, incluindo de alta velocidade. De facto, parece prioritário melhorar as ligações da rede nacional às redes europeias, através da rede espanhola, como decorre da nossa particular posição geográfica. Sobretudo para transporte de mercadorias e bens – o que, diga-se de passagem, não é o objectivo da alta velocidade; nem as mercadorias o exigem, bastar-lhes-ia, seguramente, uma ligação a velocidades razoáveis, quaisquer 90 km/h seriam uma grande melhoria em relação ao presente.

Outro problema ainda, é o da ligação entre o Porto e Lisboa a velocidades compatíveis com o Século XXI. E já agora entre o Norte e o Sul, passando por Lisboa e não esquecendo nem o interior nem o demais litoral, por via ferroviária.

È que a questão das ligações ferroviárias a velocidades modernas e compatíveis é evidentemente mais importante do que apenas a da ligação ao centro da Península Ibérica a 300 km/h. De facto, para além da questão estratégica da política de transportes com que se iniciou estas notas, o aproveitamento do potencial das ligações ferroviárias prende-se também com o próprio ordenamento do território português e com o desenvolvimento económico do País. Não se pode esperar que seja criado emprego, pelo menos em escalas consequentes, em zonas do país que apenas tem como via de escoamento dos produtos ligações rodoviárias – muito menos numa perspectiva moderna de longo prazo.

Pior ainda, há potencialidades nacionais que são hoje claramente asfixiadas pela insuficiência ou inexistência de ligações ferroviárias – o exemplo paradigmático será o porto de Sines, mas poderiam citar-se outros, como o porto de Aveiro, as ligações entre o Porto e a Galiza, o litoral oeste do país a sul de Aveiro e a capital e o Sul, por um lado, e o Norte por outro, etc.