quarta-feira, junho 06, 2007

O CDS e a Ota

Tenho gostado de ver o CDS a atacar a Ota. Mas não chega.

Para se fazer verdadeira oposição é necessário acreditar numa alternativa e defendê-la.

O que está em causa é o modelo de País que vamos promover para o futuro. A Ota, representa um determinado modelo de País. Aquele em que a capital continua a crescer à custa e contra o País. O Povo já não acredita nisso, nem mesmo o de Lisboa.

Para se construir um País mais equilibrado, em que a capital beneficie do País e o País da capital, talvez seja necessário complementar a capacidade da Portela.

Mas se o quisermos fazer sem prejudicar a possibilidade do País se desenvolver mais equilibradamente, é fulcral avaliar séria e profundamente as possibilidades de aproveitamento dos actuais aeroportos existentes na região de Lisboa. E se, de todo em todo, não forem aproveitáveis, deve-se optar pela solução mais barata que resolva todos os problemas que um novo aeroporto internacional deve resolver. Não sou técnico nem especialista, mas algum bom senso provavelmente colocaria esse aeroporto, se for inevitável, no campo de tiro de Alcochete.

De qualquer das formas, qualquer que seja a solução final, ela nunca deveria prejudicar a possibilidade de se investir desde ontem na ligação por ferrovia dos principais portos nacionais à Europa, através da Espanha. É inevitavelmente aí que se situará o futuro do transporte de mercadorias. É aí que se pode afirmar a competitividade da localização geográfica do País. Com criação de emprego e de novas oportunidades de investimento. Em bitola europeia. A velocidades razoáveis, não é preciso ser em alta velocidade.

É igualmente decisivo que sobrem verbas para construir aceleradamente uma ligação ferroviária em pendular, ou seja velocidade elevada, entre o Porto e a Galiza, para permitir que o grande Porto e o seu aeroporto se continuem a afirmar e a explorar todo o seu potencial.

Mas sobretudo é essencial que a Ana seja dividida antes de ser privatizada. Uma por aeroporto: Porto, Lisboa e Faro. E até que se crie uma para explorar um eventual novo aeroporto em Lisboa. Em concorrência, que é a condição essencial para se garantir investimento, qualidade da oferta e atractividade para a procura.

Do mesmo passo, haviam de ser criadas condições para transformar Monte Real em aeroporto de passageiros. Com uma Ana própria. E com oferta internacional. Para verdadeiramente servir o Centro. Para contribuir para libertar a Portela.

O mesmo se diga de Beja. E possivelmente da sua ligação em velocidade elevada ao Algarve e à costa alentejana.

Assim se poderia oferecer aos portugueses um País próximo deles. Capaz de criar centros de interesse autónomos e concorrenciais com Lisboa. Capaz de estimular Lisboa a ser mais concorrencial. Capaz de motivar os cidadãos.

E provavelmente é possível fazer tudo isto mais barato do que construir a Ota na Ota e o TGV entre Porto-Lisboa-Madrid, não esquecendo a ligação da Ota a Lisboa. Cada km de TGV custará mais de 7 milhões de euros; a duplicação e modernização da linha do Douro, provavelmente a mais cara, custaria pouco mais de 100 mil euros por km! Imagine-se noutros locais menos agrestes. Imagine-se que esta opção permitia recuperar a ligação a Madrid por Cáceres. Etc.

É possível um Portugal melhor. Basta querer.

12 comentários:

  1. Boa posta, sobretudo o último paragrafo diz tudo. Temos seguramente muito potencial neste país, podíamos facilmente ser muito melhores. O que precisamos é de acreditar mais em nós e libertar-nos deste Estado centralista/parasita que nos consome e "rouba" a troco de uma ilusão, que se vê no caso da OTA não é mais do que uma monumental fraude.
    Era aí que eu gostava de ver o CDS a fazer a diferença e para já infelizmente tudo o que se vê são uns esforços muito tímidos e quase envergonhados de remar contra a maré socialista

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  2. http://povileu.blogspot.com/2007/06/resistir-alenquer-ao-aeroporto-na-ota.html

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  3. "Ota: Alcochete seria solução mais flexível, diz coordenador

    O coordenador do estudo sobre o ordenamento do futuro aeroporto da OTA, Augusto Mateus, afirmou que Alcochete seria uma solução mais flexível para a construção do futuro aeroporto, podendo entrar em funcionamento mais rapidamente."

    Para quem quiser ler mais:
    http://diariodigital.sapo.pt/news.asp?section_id=13&id_news=280080

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  4. Caro Ventanias,

    Gostaria de convida-lo a participar no Norteamos.blogspot.com.
    PF entre em contacto para geral@nortugal.info
    Cumprimentos
    José Silva

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  5. E onde estão as Companhias aéreas interessadas em voar para Montreal, Alcochete ou Ota, Beja ... com a Portela activa?

    Já imaginou os custos de dispersar pessoal, edifícios e equipamentos?

    Compare com os custos inevitáveis da dispersão de aeroportos nos Açores.

    O mais barato que defende iria ficar muito, muito mais caro.

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  6. Precisamente, cara "Nanda", o problema dos custos deveria ser de quem estiver disposto a investir.

    O caso dos Açores é particular porque, não havendo mercado, há um interesse público em manter as ligações. Ainda assim, sou favorável a que o Estado defina subsídios, calculados de forma objectiva, e depois deixar a exploração das linhas aéreas a interesses privados que corram o risco dessa exploração. Assim é que se cria riqueza, que é como quem diz, emprego.

    Por outro lado, no caso de Portugal continental, há mercados. Por exemplo, os especialistas dizem que na região centro há 1 milhão de potenciais utilizadores da Ota. Se a base de Monte Real for utilizada para transporte de passageiros fica mais próximo desse milhão de passageiros. Ficando também mais barato, provavelmente além de servir esses passageiros melhor por ser mais perto, também permitirá criar concorrência com a Portela. O que, para além da vantagem óbvia de libertar a Portela de 1 milhão de passageiros, teria ainda o valor acrescido de permitir baixar os preços da própria Portela - em concorrência, quem não é competitivo perde clientes...

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  7. Peço desculpa, cara "Nanda", faltou falar das companhias. A minha experiência, que já é alguma, diz-me que as companhias low-cost estão completamente disponíveis para explorar novas rotas, desde que os preços sejam competitivos e haja mercado.

    Dou-lhe um exemplo. Até há dois anos, quer a Tap quer a Luxair voavam para Portugal com destino para Lisboa, fazendo algumas vezes escala no Porto. Depois, apareceu um companhia low-cost, a Ryanair, a voar directamente para o Porto, a partir de Frankfurt-Han (um aeroporto que era militar, transformado em passageiros, num deserto do tipo da margem sul na Alemanha, a mais de 80km do Luxemburgo).

    Pois bem, como o mercado real é entre o Porto e o Luxemburgo, a consequência foi que a Luxair deixou de voar para a Portela. Voa diariamente para o Porto. A Tap, também se adaptou, voando apenas três vezes de Lisboa para o Luxemburgo, e ainda assim fazendo escala no Porto. Porquê? Porque é lá que está o mercado.

    Conclusão, nós todos ganhamos porque agora temos mais ofertas de voos para onde os queremos, a preços mais baratos.

    Mas há mais exemplos. Lembre-se da decisão da Tap de fechar os voos do Porto para o Brazil. Durou uns meses, prejudicou a Tap, porque perdeu parte da clientela galega, prejudicou o País e o Porto, e a decisão teve de ser corrigida rapidamente. Hoje o Porto afirma-se cada vez mais como um aeroporto de referência no Noroeste Peninsular, pelo menos em voos para o Brazil. E se o Porto começasse a oferecer mais voos para Cuba, ou Luanda, ou mesmo a Florida?

    Enfim, outra maneira de ver o País.

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  8. Essencial era separar a gestão dos aeroportos, tornando-os independentes e concorrentes. Depois deixar que o mercado fizesse o resto. Deixar que os passageiros e as companhias decidissem de onde e para onde querem voar.
    Faro, Porto, Açores, porque não ficarem como a Madeira, com gestão própria? E aí, seja Ota, Rio Frio, Poceirão ou Alcochete, que façam o aeroporto onde bem quiserem (sempre com capitais privados, não é, Senhor Ministro?) e pronto! Todos havemos de ter orgulho no novo aeroporto... e ir lá apanhar aviões... mas só quando for a melhor opção e não porque nos obrigam a isso!

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  9. Caro Ventanias,

    A opção TAP Porto-Rio e Porto-São Paulo demorou muito a afirmar-se. Só depois de acções promocionais na Galiza e do desvio de alguns passageiros de Lisboa para o Porto a situação se compôs.
    Quanto à carga não fosse o cargueiro Gatwick-Porto-Gatwick da TAP(com carga para o Brasil e Luanda) e alguns camiões/TAP Paris-Porto e Frankfurt-Porto e os porões andavam vazios à partida do Porto. Não fossem os sapatos/texteis vindos do Brasil para Londres e o regresso do cargueiro não era rentável.

    Os voos directos Porto-Newark estão com fraca ocupação. Encherão lá mais para Agosto.

    Dou-lhe razão numa eventual aposta Porto-Luanda.

    A TAP para ser rentável só pode apostar na ideia de hub. A concorrência das low-costs não lhe deixa outro caminho. Não pode por isso dispersar-se por vários aeroportos. As low-costs podem fazê-lo, mas tenho sérias dúvidas que arrisquem em Montreal ou Beja. Talvez em casos pontuais, nunca regularmente.

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  10. Ainda... conheço o aeroporto de Han. A TAP opera um cargueiro para Lisboa 1 vez por semana à partida de Han( e outro à partida de Frankfurt). Mas a utilização de Han tem custos acrescidos. A carga é entregue em Frankfurt e vai de camião para Han...são os custos inevitáveis da dispersão.

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  11. Cara Nanda,

    Os seus exemplos, tanto quanto sei, só demonstram que um "hub" não tem de ser necessariamente na capital... o que, tradicional mas infelizmente, é uma opção que, em Portugal, nem sequer se equaciona. Daí a minha opção fundamental pela concorrência da gestão das estruturas aeroportuárias.

    Mais ainda, parece-me que uma eventual concorrência serviria melhor o País: o ponto deveria ser ligar o País ao mundo e vice-versa, com o maior número de voos possíveis, e não beneficiar a TAP. Esta deveria ser completamente privatizada, gerir-se em concorrência e governar-se o melhor possível, que é como quem diz, servir os seus clientes e remunerar os seus accionistas. Fossem quais fossem os aeroportos; por exemplo, já aqui falei na eventualidade da Tap optar por gerir um hub a partir de Madrid, caso aí conseguisse asseguar o número suficiente de slots... é que a afirmação da Tap não pode ser confundida com os interesses do País, mesmo que possam ser coincidentes pontualmente.

    Para o País, o que importa, creio, é a sua inserção no movimento de transportes internacionais, de carga e de passageiros, permitindo a estes, sobretudo, acessos facilitados e mais frequentes de e para Portugal.

    Para a carga, reconheço que o problema é um pouco mais complexo, mas não tenho dúvidas que não faltam por aí oportunidades e que mais haverãod e surgir, no que respeita ao transporte aéreo; mas essa é apenas uma das vertentes do transporte de carga. Não acredito que o País se possa continuar a dar ao luxo de não ter uma política integrada de transportes, que é como quem diz, uma opção estratégica nas várias infraestruturas necessárias, portos, aeroportos, estradas e sobretudo ferrovia, e bem assim na ligação entre elas.

    Enfim, numa obra pública desta dimensão, a vertente mais dramática e onde a decisão política se revela mais importante é precisamente no chamado "custo de oportunidade": por cada obra que se decide fazer, há outras obras que deixam de poder ser feitas. Daí que a questão seja essencialmente a do modelo de País que queremos ter.

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  12. Quanto ao hub não ser na capital. De facto alguns hubs espalhados pelo mundo, não são na capital, mas existem razões históricas para o facto. A maioria é na capital. Alguns exemplos:
    Iberia – Barajas - Madrid
    Air France – Charles de Gaulle – Paris
    Lufthansa – Frankfurt am Main
    KLM – Schiphol – Amsterdam
    Britsh Airways – Londres
    Quanto aos EUA, devido à grandeza do país, verificamos cada companhia escolheu uma cidade para o seu hub específico.
    A TAP já tem o seu hub natural. É em Lisboa. Mais uma vez falarei da carga. Porque a maioria dos voos para/de Europa operam com “narrow-bodies” (limitados para o transporte de carga) a TAP para encher os seus voos de longo–curso (wide-bodies) socorre-se de camiões. A TAP em Itália, Belgica, Holanda, Suiça... e tb a Alemanha - quando sobra carga dos cargueiros - enviam a sua carga para Paris. Paris consolida e reenvia para Lisboa e, quando possível, para o Porto.
    Paris é já hoje o seu o seu 2º hub para carga. O Porto, o 3º.
    Acredito na flexibilidade e na adaptação ás circunstâncias no terreno.
    “a afirmação da Tap não pode ser confundida com os interesses do País”
    Discordo. A TAP é uma fonte de receitas para o país. Foi recentemente considerada internacionalmente entre as 200 melhores empresas do mundo. Portugal só tem 2 nesta lista. A outra é a Sonae.
    Quanto ao Hub da TAP passar para Madrid... mas que ideia? E passaria a empregar trabalhadores espanhóis? ... os portugueses iriam para o desemprego?

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