Em primeiro lugar e desde logo, a que mais deveria merecer a atenção de todos teria de ser a da estratégia que se pretende prosseguir. Efectivamente, ligar Portugal ao mundo, por aviões ou mar, ou à Europa, por comboio, avião, navio ou estrada, deveria ser consequência de uma estratégia de transportes integrada, que fizesse sentido para o País, em primeiro lugar, e para as suas regiões e cidades depois.
Atendendo à nossa posição periférica em relação à Europa e na Península Ibérica e marginal em relação ao Mundo, apesar das nossas ligações particulares a certas zonas do hemisfério Sul, faz sentido que essa estratégia seja dominada por uma preocupação de diminuição dos custos dessa periferia, quando não da sua eliminação. Porventura, porém, essa preocupação poderia ser conciliada com outras, em particular a de potenciar o aproveitamento dos Oceanos como meio de transporte.
Na verdade, uma das vantagens da nossa posição geográfica é a condição de extremo Sul e Ocidental da Europa. Pelo menos em relação à costa Ocidental de África e Oriental da América do Sul, em especial o Brasil, essa vantagem deveria ser devidamente ponderada em qualquer estratégia de transporte que o país definisse. Em relação a mercadorias e matérias-primas, os portos de mar portugueses e em especial o de Sines, deveriam ser considerados e tratados como activos a valorizar através de qualquer estratégia de transporte. Só essa consideração e esse tratamento correspondem à importância que tradicionalmente Portugal pretende conferir à sua secular ligação aos Oceanos. Só dessa forma se assegura que os Oceanos possam, no futuro, continuar a fazer parte das tradições, boas, do País.
Daqui decorre uma primeira conclusão: qualquer estratégia de transporte que não dê a devida relevância ao transporte de bens, provavelmente não é uma boa estratégia, ainda que possa ter alguns méritos parcelares.
Mais, sabemos que as actuais condições atmosféricas do planeta tendem a favorecer um aproveitamento inteligente do transporte ferroviário, sobretudo para bens e mercadorias – conquanto muito disso dependa de uma estratégia energética adequada, mas isso é uma outra história. Pelo que a valorização desse meio de transporte deveria ser uma das vertentes prioritárias de qualquer estratégia nacional de transportes.
Porventura ainda estaremos em tempo de poder conciliar as opções que o Governo já fez com o desenvolvimento de uma estratégia compreensiva que abarque os aspectos apontados. O que parece seguro é que isso só acontecerá, se acontecer, caso o empenho dos cidadãos o force.
Seguramente, valerá mais a pena perder, digo bem e repito, perder 22% (ou algo semelhante) de esmolas, perdão, apoios europeus, do que tomar más decisões. Se se contabilizassem os custos em vidas humanas, para não falar dos outros, da construção das IP 4 e 5 no perfil conhecido contra os custos de se ter demorado mais, mas ter sido construído logo em perfil de auto-estrada, incluindo a eventual perda de apoios europeus, certamente se ficaria com uma ideia aproximada do que está em causa – a propósito, já existem meios para se fazer esse cálculo, desde que se substituíram partes daqueles trajectos por auto-estrada e se conhecem os números das consequências dessas substituições no número de acidentes, de vítimas mortais e outras e de tempo de deslocações.
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